Ռիսկեր TRIPP-ի համար. ինչպես է Իրանում պատերազմը փոխում Հայաստանի լոգիստիկան
ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Հայ-ամերիկյան TRIPP լոգիստիկ նախագծի հեռանկարները կարող են զգալիորեն փոխվել Իրանի հետ պատերազմի և Մոսկվայի ու Թեհրանի դիրքորոշումների կոշտացման ֆոնին: Հնարավո՞ր է արդյոք տարանցումը դեպի հյուսիսային Հայաստան տեղափոխել Իջևան-Ղազախ երթուղով, և ինչպե՞ս կդիտարկեն դա տարածաշրջանային մյուս խաղացողները: Քաղաքագետ և APRI Armenia հետազոտական կենտրոնի ավագ գիտաշխատող Բենիամին Պողոսյանն է պատասխանել այս և այլ հարցերի, գրում է EAdaily.com–ը:
— Կարո՞ղ է արդյոք Իրանում պատերազմը կաթվածահար անել հայ-ամերիկյան TRIPP լոգիստիկ նախագիծը հաշվի առնելով դրա մոտիկությունը Իրանի սահմանին:
— Ես կարծում եմ, որ Իրանում պատերազմը զգալի ռիսկեր է ստեղծում TRIPP նախագծի իրականացման համար: Ինչքանով մենք կարող ենք դատել, հակամարտությունից հետո Իսլամական հեղափոխության պահապանների կորպուսի (IRGC) դերը Իրանում ռազմավարական որոշումների կայացման գործում միայն կաճի: Մենք գիտենք, որ 2025 թվականի օգոստոսից ի վեր Իսլամական հեղափոխության պահապանների կորպուսը (IRGC) ցուցաբերել է ծայրահեղ բացասական վերաբերմունք TRIPP նախագծի նկատմամբ, մինչդեռ, օրինակ, նախագահի վարչակազմը պահպանել է ավելի կամ պակաս չեզոք դիրքորոշում։ Կարելի է վստահորեն կանխատեսել, որ Իրանի վերաբերմունքը նախագծի նկատմամբ միայն կկոշտանա, և դա էական մարտահրավեր կհանդիսանա դրա իրականացման համար։ Ավելին, մենք տեսնում ենք, որ Ռուսաստանը 2025 թվականի օգոստոսից անմիջապես հետո հնչած իր չեզոք-դրական գնահատականից անցնում է ավելի բացասականի։ Ինչպես Ռուսաստանի փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկն է հայտարարել 2026 թվականի ապրիլի 2-ին, 2025 թվականի Վաշինգտոնի հռչակագիրը խախտել է Հարավային Կովկասում ուժերի երկուհարյուրամյա հավասարակշռությունը։ Մենք, ամենայն հավանականությամբ, այժմ կբախվենք մի իրավիճակի, երբ և՛ Իրանը, և՛ Ռուսաստանը ավելի վճռական դիրքորոշում կընդունեն TRIPP նախագծի նկատմամբ։ Այո, դա իսկապես ստեղծում է լուրջ խոչընդոտներ և ռիսկեր։
— Քանի որ Իրանը բացահայտ հարձակվում է Պարսից ծոցում գտնվող ԱՄՆ օբյեկտների վրա, արդյո՞ք դա կստիպի Վաշինգտոնին սառեցնել հայկական նախագիծը անվտանգության ռիսկերի պատճառով։
— Այժմ դժվար է գնահատել ԱՄՆ-ի հնարավոր գործողությունները։ Ակնհայտ է, որ նույնիսկ ԱՄՆ-ի և Իրանի միջև ժամանակավոր խաղաղության համաձայնագիրը չի լուծի նրանց միջև առկա բոլոր հիմնարար տարաձայնությունները, հատկապես Իսրայելի և Իրանի միջև։ Սա նշանակում է, որ ցանկացած խաղաղության պայմանագիր միայն երկարատև դադար կծառայի հաջորդ պատերազմից առաջ։
Ինչպես արդեն նշել եմ, Իրանը ավելի կոշտ դիրքորոշում կընդունի TRIPP-ի հարցում։ Վերջիվերջո, Թեհրանը կարող է սկսել ճնշում գործադրել Հայաստանի կառավարության վրա, այլ ոչ թե ԱՄՆ-ի վրա։ Եթե իրականացումը շարունակվի, Իրանը կարող է տարբեր գործողություններ ձեռնարկել դրա դեմ։ Դժվար է ասել, թե արդյո՞ք դա կխանգարի ամերիկացիներին, թե ոչ, բայց դա, կրկին, զգալի ռիսկեր է ստեղծում նախագծի համար։ Ավելին, Ռուսաստանը նույնպես ավելի կտրուկ կհակադրվի դրան։ Այսպիսով, TRIPP-ի շուրջ ստեղծված իրավիճակը մնում է բավականին անորոշ։
–Եթե հարավային միջանցքը կորցնի իր արդիականությունը իրանական ռազմական գործողությունների թատերաբեմին վտանգավոր մոտ լինելու պատճառով, արդյո՞ք հյուսիսային Իջևան-Ղազախ երթուղին կդառնա Ադրբեջանի հետ հաղորդակցության ապաշրջափակման գործընթացում հիմնական տրանսպորտային նախագիծը։
–Ես գործնականում բացառում եմ հնարավորությունը, որ Ադրբեջանը կհամաձայնվի դրան։ Նախևառաջ, մենք պետք է հասկանանք. Բաքվի գլխավոր նպատակը Նախիջևան, ապա Թուրքիա «միջանցք» ստանալն է։ Այլ տրանսպորտային ուղիների (ներառյալ հայ-ադրբեջանական, հայ-նախիջևանյան և հայ-թուրքական սահմանների հատվածների) ապաշրջափակումը Ադրբեջանի ծրագրերի մեջ չեն մտնում: Նույնիսկ եթե TRIPP նախագիծը իրականացվի, ես վստահ չեմ, որ Ադրբեջանը կբացի Հայաստանի և Նախիջևանի միջև սահմանը Իրանի հետ ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության համար, կամ որ Թուրքիան ամբողջությամբ կապաշրջափակի իր սահմանները Հայաստանին երկաթուղային մուտք տրամադրելով դեպի Սև ծովի և Միջերկրական ծովի նավահանգիստներ: Այսինքն նույնիսկ նախագծի հաջող մեկնարկից հետո ես վստահ չեմ, որ մնացած բոլոր հաղորդակցությունները կվերաբացվեն: Ադրբեջանի և Թուրքիայի գլխավոր նպատակն է ստեղծել ամենակարճ՝ ընդամենը 43 կիլոմետր երկարությամբ երթուղի Ադրբեջանից դեպի Նախիջևան և Թուրքիա: Այն պետք է դառնա այլընտրանք ներկայումս Վրաստանով անցնող երթուղուն և Իրանի միջոցով հնարավոր երթուղուն: Սա կարևոր է Ադրբեջանի համար: Ես լիովին բացառում եմ այն սցենարը, երբ Ադրբեջանը, Սյունիքով Նախիջևան տանող ճանապարհ չապահովելով, կհամաձայնվի բացել սահմանի այլ հատվածներ, այդ թվում Ղազախ-Իջևան երկաթուղային կապը, պարզապես որպեսզի թույլ տա Հայաստանին երկաթուղով կապվել Ռուսաստանի կամ Կասպից ծովի հետ իր տարածքով:
— Արդյո՞ք Երևանի համար ձեռնտու է անկայուն հարավից դեպի հյուսիս տարանցիկ հոսքերը վերաուղղորդել, հաշվի առնելով, որ Իջևան-Ղազախ երթուղին պոտենցիալ ավելի արագ է ինտեգրում երկրի կենտրոնական և հյուսիսային շրջանները միջազգային առևտրի մեջ։
— Հայաստանի տեսանկյունից, Ղազախ-Իջևան երկաթուղային միջանցքի բացումը, անկասկած, ավելի ընդունելի տարբերակ է։ Այս երթուղին չի անցնում երկրի հարավով և ոչ մի ընդհանուր բան չունի այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» հետ։ Ակնհայտ է, որ սա ձեռնտու է Երևանի համար. ռուսական ապրանքները կկարողանան երկաթուղով անմիջապես հասնել Ադրբեջանի տարածքով։ Այնտեղ կարելի է կառուցել խոշոր լոգիստիկ կենտրոններ՝ ապրանքների հետագա բաշխման համար։ Նմանատիպ սխեմա կարելի է կիրառել նաև հակառակ ուղղությամբ՝ ապրանքները ճանապարհային տրանսպորտով հասցնել Իջևան, իսկ այնտեղից՝ երկաթուղով Ռուսաստան։ Ակնհայտ է, որ սա ձեռնտու է Երևանի համար, քանի որ լուծում է Սյունիքի հարցը։ Կա ռիսկ, որ Ադրբեջանը կարող է օգտագործել TRIPP նախագիծը՝ Սյունիքի մարզում իր տնտեսական ներկայությունը մեծացնելու համար՝ երկարաժամկետ հեռանկարում դրա վրա փաստացի վերահսկողություն ստանձնելու մտադրությամբ, ինչի մասին վկայում են ադրբեջանական պաշտոնյաների և փորձագիտական շրջանակների հայտարարությունները։ Եթե Ղազախ-Իջևան երկաթուղին բացվի, այդ ռիսկերը լիովին մեղմվում են։
— Եթե TRIPP-ի իրականացումը հարավում դադարեցվի, արդյո՞ք ամերիկյան կապիտալը կփորձի իր քաղաքական և ֆինանսական աջակցությունը տեղափոխել հյուսիսային տրանսպորտային նախագծեր Հարավային Կովկասում գլխավոր մոդերատորի կարգավիճակը պահպանելու համար։
— Անկեղծ ասած, կասկածում եմ, որ ամերիկացիները կհետաքրքրվեն Ղազախ-Իջևան երկաթուղու բացմամբ։ Այս դեպքում Իջևանը կդառնա վերջնական նպատակակետը, և այս երթուղին կծառայի բացառապես Հայաստանի շահերին։ Եթե դիտարկենք Իջևանը Մեղրաձոր-Հրազդան երթուղու, ապա դեպի Երևան, Երասխ և Նախիջևան միացնելու տեսական հնարավորությունը, ամերիկացիները կարող են համաձայնվել, որ դա կստեղծի միջանցք Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև։ Սակայն Իջևանից մինչև Մեղրաձոր հատվածը բնութագրվում է չափազանց դժվար տեղանքով։ Այն կպահանջի անհամաչափորեն ավելի մեծ ներդրումներ համեմատած Մեղրիով անցնող 43 կիլոմետրանոց երկաթուղու կառուցման հետ։ Մինչդեռ հարավային երկաթուղին կարող է կառուցվել տասնութ ամսից մինչև երկու տարի, Իջևանը Մեղրաձորի, Հրազդանի և Երևանի հետ միացնելը կպահանջի հսկայական կապիտալ ներդրումներ և երեքից հինգ տարվա աշխատանք։ Մեծ հարց է, թե արդյո՞ք դա կհետաքրքրի ամերիկացի ներդրողներին։
Բայց, ինչպես արդեն ընդգծել եմ, ադրբեջանցիները բացարձակապես հետաքրքրված չեն դրանով։ Նրանց անհրաժեշտ է Նախիջևան և Թուրքիա անմիջական մուտք բացառապես Սյունիքի միջոցով։ Ո՛չ Ադրբեջանը, ո՛չ էլ, որքան ես հասկանում եմ, Թուրքիան հետաքրքրված չեն որևէ այլ տարբերակով։ Հետևաբար, ես չեմ տեսնում որևէ ուժ, որը կարող է ստիպել Բաքվին համաձայնվել Ղազախ-Իջևան երթուղու բացմանը, հրաժարվել «Զանգեզուրի միջանցք» նախագծից և 5-6 տարի սպասել Հյուսիսային Հայաստանի միջոցով Նախիջևան մուտք գործելուն։
Մենք պետք է հասկանանք, որ 2020 թվականի նոյեմբերի եռակողմ հայտարարության հաղորդակցությունների բացման վերաբերյալ 9-րդ կետը և 2025 թվականի օգոստոսի Վաշինգտոնի հռչակագիրը Ադրբեջանի կողմից դիտվում են որպես այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցք» նախագծի իրականացման՝ թեև փոփոխված տեսքով։ Բաքվի և Անկարայի համար հիմնական և միակ նպատակը Սյունիքի միջոցով Ադրբեջանին Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ կապելն է։
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
www.1or.am
