Տարածաշրջանային նոր խմորումներն ու գեպոլիտիկ «ռասկլադի» փոփոխությունը

Արդեն խոսել ենք այն մասին, որ հարավկովկասյան տարածաշրջանում, ինչպես և Մեծ Մերձավոր Արևելքում ուժային դիվերսիֆիկացիաների գործընթացներն ամենօրյա բնույթ են ստանում և շատ արագ փոփոխությունների ենթարկվում։ Բացառություն չէ նաև վերջին տարիներին հանրային դիսկուրսում լայն քննարկման թեմա դարձած «միջանցքի» շուրջ ընթացող զարգացումները։ Այս ֆոնին կարող ենք արձանագրել, որ չնայած Ադրբեջանի պաշտոնատար անձինք պարբերաբար պնդում են, թե ՀՀ ինքնիշխան տարածքն իրենց «հետաքրքիր» չէ և, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքին» համարժեք նոր երթուղի են փորձում կառուցել Իրանի տարածքով, Ադրբեջանի պաշտոնատար անձանց տարբեր հայտարարությունները փաստում են հակառակը՝ վերահաստատելով այն պնդումը, որ Ադրբեջանը չի հրաժարվել, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» գաղափարից։

Մասնավորապես, օրեր առաջ Հիքմեթ Հաջիևը պնդել էր, թե Հայաստանը պետք է Նախիջևանի հետ ճանապարհ տրամադրի առանց մաքսային ու սահմանային վերահսկողության, քանի որ, իբրև թե Երևանը նման պարտավորություն է ստանձնել 44-օրյա պատերազմից հետո ստորագրված եռակողմ հայտարարությամբ։ Հաջիևի խոսքով, Հայաստանը պետք է հրաժարվի սահմանային ու մաքսային վերահսկողությունից։ Բացի դրանից, Հաջիևը նաև շեշտել է, թե իրենք ակնկալում են սահմանային ու մաքսային վերահսկողության չեղարկում միայն Ադրբեջանից Նախիջևան տեղափոխվող բեռների համար։

Հաջիևի հայտարարությանը զուգահեռ՝ Թուրքիայի տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախարար Աբդուլքադիր Ուրալօղլուն հայտարարել է, թե Թուրքիան ակնկալում է, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» ստեղծման նախագիծն իրականացնել մինչև 2029 թվականը։ «Զանգեզուրի միջանցքի ադրբեջանական հատվածի՝ սկսած Բաքվից մինչև Հորադիզ, կառուցումը մոտենում է ավարտին։ Միջանցքի թուրքական հատվածի երկարությունը կազմում է 224 կմ։ Ընդհանուր առմամբ, այս միջանցքի ստեղծման ողջ գործընթացը կտևի հինգ տարի։ Կարծում եմ, որ 2028 թվականին մենք ամբողջությամբ կավարտենք բոլոր աշխատանքները»,- ասել է նա։ Անդրադառնալով «Զանգեզուրի միջանցքի» հետ կապված Երևանի դիրքորոշմանը՝ նախարարն ընդգծել է, որ երբ առաջին անգամ նման նախաձեռնություն է արվել, հայկական կողմը բացասաբար է արձագանքել, չնայած այն հանգամանքին, որ խոսվել է նաև «Հայաստանի համար այս ծրագրի օգուտների» մասին։ Ուրալօղլուն նաև նշել է, որ Իրանն իր հերթին հանդես է եկել ճանապարհի կառուցման նախաձեռնությամբ, որի արդյունքում Ադրբեջանը Թուրքիայի հետ կկապվի Իրանի տարածքով՝ շրջանցելով Հայաստանը:

Ըստ էության, վերը նշված հայտարարությունները ցույց են տալիս, որ Ադրբեջանը բնավ չի հրաժարվել հենց Հայաստանով անցնող այս երթուղու տարբերակից։ Ավելին, ընդգծում են, որ տվյալ իրավիճակում թերևս գլխավորն այն է, որ այս հարցի շուրջ աշխարհաքաղաքական կոնսենսուս է փոխվել, այսինքն, չի բացառվում, որ ներկայումս այս հարցի հետ կապված գոյություն ունի աշխարհաքաղաքական կոնսենսուս։

Այլ կերպ ասած՝ ստեղծված իրավիճակում չի բացառվում, որ հենց տվյալ աշխարհաքաղաքական «ռասկլադն» էլ հիմք է հանդիսացել, որ Ադրբեջանը նոր թափով ու ավելի մեծ վստահությամբ է փորձում առաջ մղել այս նախագիծը։ Ի դեպ, հատկանշական է այն, որ նախորդ տարի՝ տարբեր իրողություններով պայմանավորված, Ադրբեջանը կա՛մ հրաժարվում էր, կա՛մ ցույց տալիս, թե հրաժարվել է այս նախագծից՝ փորձելով նոր ճանապարհ կառուցել Իրանի միջոցով։ Այդ փուլում կողմերը ոգևորված հայտարարում էին, որ սկսում են կառուցման աշխատանքները, որ սա «Նախիջևանի միջանցք» անվանումով հայտնի տարբերակին այլընտրանք կդառնա, սակայն այսօր պարզվում է, որ չի դառնա, քանի որ Ադրբեջանում ամեն դեպքում ցանկանում են հայկական տարբերակը։

Հավելենք, որ Նիկոլ Փաշինյանի կողմից տիրաժավորվող հայտարարությունները հենց այս նախագծի վերաբերյալ ներկայումս չեն փոխվել, և, ցավոք, պետք է փաստենք նաև, որ Փաշինյանն այնքան է տարվել իր «խաչմերուկային» քվազիթեզերով, որ չի էլ նկատում գեոպոլիտիկ «ռասկլադի» փոփոխությունը․ Նիկոլը չի ցանկանում տեսնել նաև այդ հարցի շուրջ  աշխարհաքաղաքական կոնսենսուսը, որից Ադրբեջանը, հետպատերազմյան բոլոր պայմանավորվածությունների համաձայն, փորձում է առավելագույնը շահել։

Ամփոփելով՝ հավելենք, որ թերևս չի բացառվում, որ հարավկովկասյան տարածաշրջանում աշխարհաքաղաքական նշված գործընթացում ներառված այլ դերակատարների մոտեցում է փոխվել, քանի որ աշխարհաքաղաքական մրցակցությունը միայն պարզապես քաղաքական գործընթացների նկատմամբ չէ, այլ բոլոր զարգացումների, որոնցում առանցքային նշանակություն ունեն հենց տնտեսական երթուղիները, միջանցքները և լոգիստիկան ընդհանրապես։ Այնպես որ, տվյալ դեպքում գեոպոլիտիկ բոլոր կենտրոններն ու բևեռներն ունեն ոչ միայն սեփական պատկերացումները, այլև՝ կոնկրետ  շահերն ու սցենարները, հետևաբար՝ նաև ակնկալիքները։

Արմեն Հովասափյան