«Անդրկովկասյան տարաձայնությունների հանգույցները՝ Արցախ, Զանգեզուր, Լաչինի միջանցք»
ՎԵՐԼՈՒԾՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ
Topwar.ru-ն գրում է, որ բառացիորեն օրերս ռուս խաղաղապահների աչքի առաջ հակամարտությունը Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմանի հարավային հատվածում՝ Զանգեզուրում, համալրվել է Լաչինի միջանցքի հակամարտությամբ։ Բաքվի «ակտիվիստները» փակել են այն զարկերակը, որն ապահովում է Լեռնային Ղարաբաղի և Հայաստանի միջև տրանսպորտային և տնտեսական կապերը։ Դա արվել է ոչ առաջին անգամ, բայց առաջին անգամ հստակ վերաբերմունքով, միանգամայն լուրջ ու երկար ժամանակով։ ԱՄՆ Պետդեպարտամենտը և Ֆրանսիայի ԱԳՆ-ն արդեն պաշտոնապես կոչ են արել դադարեցնել շրջափակումը։ Մի խոսքով, կոնֆլիկտային իրավիճակն այժմ ընդգրկում է Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմանի մոտ կեսը...
Զանգեզուրի վրա Ադրբեջանի կենտրոնացումը պայմանավորված է Հարավային Անդրկովկասը լիովին վերահսկելու Բաքվի ցանկությամբ: Այդ մարզը, որը գրեթե ոչ ոք չգիտի Սյունիք անունով, գտնվում է Հայաստանի հարավում՝ Ադրբեջանի և Նախիջևանի ինքնավարության միջև։ Առանձնահատկություններից մեկն այն է, որ Սյունիքն ընդգրկում է Իրանի հետ Հայաստանի ողջ սահմանը։ Եվ, համապատասխանաբար, այդ տարածքի օկուպացիայի դեպքում «վերանում» է հարավային Հայաստանը որպես տարանցիկ տարածք։
Ընդամենը 3000 քառակուսի կիլոմետր տարածքով Սյունիքում օկուպացման փորձ արդեն եղել է, և առայժմ բավականին հաջողված: Հավանաբար այս ամենը պայմանավորված է նաև այն հանգամանքով, որ այդ գոտու մոտ են գտնվում Հայաստանի գունավոր մետալուրգիայի շատ մեծ կենտրոնները՝ Կապանի և Քաջարանի մետալուրգիական կոմբինատները։ Պատահական չէ, որ այդ մասին վերջերս ՀԱՊԿ գագաթնաժողովում նշել էր Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը։ Հիշեցնենք, որ մինչև 1980-ականների կեսերը այդ ձեռնարկությունների ընդհանուր մասնաբաժինը գունավոր մետալուրգիայի համամիութենական արտադրության մեջ եղել է 15%։ Բացի դա այդ տարածքում են կենտրոնացված կոբալտի, վանադիումի, մոլիբդենի, բիսմուտի, պղնձի, հազվագյուտ հողային մետաղների բարձրորակ հանքաքարերի զգալի պաշարներ։
Հայաստանի հարավում գտնվող այդ պաշարների ընդհանուր ծավալային մասը 1930-80-ական թվականներին այդ ռեսուրսների համամիութենական ռեգիստրում կազմել է մոտ 20%։ Բայց հիմա դրանց փաստացի արդյունահանման մակարդակը հազիվ է հասնում նախկին հզորության 35%-ին։ Ավելին, հարավային հայկական այդ հանքավայրերի մեծ մասը կենտրոնացած է հայ-ադրբեջանական սահմանի հարավային հատվածում, փաստացի նոր տարաձայնության կետում՝ նույն 3000 քառակուսի կիլոմետրանոց Սյունիքում:
Նորանկախ Հայաստանում Կապանի և Քաջարանի կոմբինատները գործում են 90-ականների կեսերից, և ինչպես ասում են՝ ոչ ցնցվում են, ոչ գլորվում։ Բայց հատկանշական է այն, որ Կապանը ԽՍՀՄ երկաթուղային ցանցին միացնող 40 կմ երկարությամբ երկաթգիծը 1950-ականների սկզբին կառուցվել էր ոչ թե դեպի Իրանին սահմանակից հարավային հայկական Մեղրի կայարան, այլ դեպի Ադրբեջան։
Պարզաբանելու համար ասենք, որ երկաթուղին անցնելով Թուրքիայի և Իրանի հետ Անդրկովկասի սահմաններով տանում էր դեպի Անդրկովկասյան երկաթուղու ադրբեջանական Մինջևան կայարան (Թբիլիսի-Ռուսթավի-Երևան-Նորաշեն-Նախիջևան-Ջուլֆա-Մեղրի-Մինջևան-Հորադիզ-Իմիշլի-Բաքու)։ Ավելին, Կապան-Մինջևան գիծը կառավարվում էր Ադրբեջանական ԽՍՀ երկաթուղու վարչակազմի կողմից, թեև այդ գծի երկարության մոտ մեկ երրորդը գտնվում էր Հայաստանում ...
ՀԽՍՀ ղեկավարությունը Մոսկվային բազմիցս էր առաջարկել այդ գիծը տալ Երևանին, սակայն ապարդյուն։ Այսպիսով, Ադրբեջանի երկաթուղային ցանցին էին «կապված» Հայաստանի զգալի մետալուրգիական հզորությունները և երկրի հարավում գտնվող գունավոր մետաղների հանքաքավայրերի մեծ պաշարները։ Այդ երկաթգիծը անգործության է մատնվել 1990-ականների կեսերից, ինչպես և գրեթե ողջ «Անդրկովկասյան երկաթուղին»։ Եվ հիմա եթե նույն հարավային հայկական տարածաշրջանում տեղի ունենա հակամարտության հետագա սրացում, ապա հնարավոր է, որ Կապանի և Քաջարանի գործարանները նշված մայրուղիների հետ միասին պարզապես անցնեն ադրբեջանական կողմի վերահսկողության տակ։
Ինչ վերաբերում է հայկական Զանգեզուրով Նախիջևան տանող ադրբեջանական միջանցքին, ապա դա հին պատմություն է։ Ավելի ճիշտ, Հայաստանի այդ շրջանով Նախիջևանի և Կենտրոնական Ադրբեջանի միջև երկաթուղու նախագիծը մշակվել է դեռևս 1960-ականների կեսերին։ Աշխատանքը ղեկավարել է ակադեմիկոս Տիգրան Սերգեևիչ Խաչատուրովը, ԽՍՀՄ ԳԱ տնտեսագիտության բաժնի վարիչը։ Խորհրդային մի խումբ փորձագետներ Խաչատուրովի գլխավորությամբ նույն բանն են առաջարկել նաև 1988 թվականին: Այդ գիծը կդառնար Նախիջևանի և Կենտրոնական Ադրբեջանի միջև ամենակարճ ճանապարհը։ Նախագիծը նախնական հավանության էր արժանացել Պետական պլանավորման հանձնաժողովի և ԽՍՀՄ երկաթուղու նախարարության կողմից։ Բայց քանի որ երթուղին անցնում էր Լեռնային Ղարաբաղով, Բաքուն որոշել էր, որ մայրուղին կավելացնի այս տարածաշրջանի «ձգտումը» դեպի Հայաստան։ Իսկ Երևանում, ինչպես ասում են, վախենում էին ընդհակառակից` նույն պողպատե գծի շնորհիվ Ադրբեջանի չափազանց մեծ ներկայությունից Հայաստանում։
Ուստի Երևանում և Բաքվում, ի վերջո, որոշել են սահմանափակվել վերոհիշյալ «Անդրկովկասի երկաթուղով» և Բաքվից սկսվող այն ավտոմայրուղով, որն անցնում էր Լեռնային Ղարաբաղով և ապա Զանգեզուրով մինչև Նախիջևան։
Հայ-ադրբեջանական հարավային սահմանագոտում իրավիճակի նոր սրացումն ընդունակ է ընդմիշտ «վերագծել» այդ տարածաշրջանի ռեսուրս-տնտեսական, իսկապես նաև քաղաքական քարտեզները։ Եվ դա հազիվ թե ի օգուտ Հայաստանի կլինի, որը Ռուսաստանի ապացուցված սակավաթիվ դաշնակիցներից մեկն է: Ընդ որում եթե անգամ դաշնակիցը չէ, ապա գոնե կողմնակիցն է:
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
